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Japoneses, guerra, PanAm e grandes pilotos: a incrível história do Pacific Clipper

Senta que lá vem história: Conheça o Pacific Clipper, o avião da PanAm que por força das circunstâncias se tornou o primeiro avião comercial a circunavegar a Terra.

30/11/2018 às 20:22

A aviação comercial, na primeira metade do Século XX, repetiu o caminho do transporte naval, focando-se no público rico. Os aviões cresceram, se tornaram extremamente luxosos e voavam com todo o conforto para lugares exóticos. Em uma viagens dessa que o California Clipper da PanAm foi atropelado pela História e acabou fazendo a mais longa e épica viagem da história da aviação comercial.

O Boeing 314 era um hidroavião projetado para longas viagens e extremo conforto. Em viagens curtas poderia levar 74 passageiros, mas nas de longa duração esse número era reduzido para 36, os assentos viravam camas. Refeições de seis pratos eram preparadas na hora, na cozinha de bordo. Com 32 metros de comprimento e 6.22 metros de altura, ele tinha até um compartimento-restaurante, que servia como sala de estar fora do horário das refeições.

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Esse luxo, como todo luxo, não saía barato. Uma viagem de São Francisco para Hong Kong ida e volta custava o equivalente a US$ 26 mil. Como conseguiam sobreviver sem o Casey Neistat, eu não sei.

Um dos destinos exóticos dessas viagens era – acredite se puder – a Nova Zelândia.

Em uma dessas viagens o California Clipper estava na última perna até Auckland, quando Eugene Leach, radiotelegrafista, recebeu uma mensagem que repassou imediatamente ao comandante Bob Ford:

“PEARL HARBOUR ATTACKED. IMPLEMENT PLAN A.”

Era 7 de Dezembro de 1941, 3 dias antes o California Clipper havia parado em Pearl Harbour, como parte de sua rota normal. Agora os Estados Unidos estavam em guerra com o Japão, o avião era um recurso estratégico e entre ele e São Francisco havia um Oceano Pacífico inteiro de tropas, aviões, navios e submarinos japoneses.

A segunda parte da mensagem, “IMPLEMENTAR PLANO A” só fazia sentido para Bob Ford. Todos os comandantes da PanAm nas últimas semanas recebiam envelopes lacrados com planos de contingência. Procurando o Plano A, ele achou: O plano era evitar território inimigo, voar para o porto aliado mais próximo e aguardar instruções.

Ok, não era exatamente um grande plano, mas era o que tinham. Ford era ex-piloto da Marinha, conhecia as estratégias (do grego strategos…) e a primeira coisa que fez foi comandar o navegador para que alterasse a rota para Auckland, se os japas estivessem por ali com certeza patrulhariam as rotas convencionais. Em seguida, em um gesto de puro conforto psicológico, abriu sua mala de voo, pegou seu 38 e prendeu na cintura.

Em Auckland, Bob Ford ia todo dia no consulado americano atrás de notícias. Suas ordens só chegaram dia 14 de dezembro, e não eram nada razoáveis:

Security: Top Secret
To: Captain Robert Ford
From: Chief, Flight Operations Pan American Airways System Chrysler Building New York City, NY
Subject: Diversion plans for NC18602

Normal return route cancelled. Proceed as follows: Strip all company markings, registration numbers, and indentifiable insignia from exterior surfaces. Proceed westbound soonest your discretion to avoid hostilities and deliver NC18602 to Marine Terminal LaGuardia Field New York.

Good Luck.

Em essência, eles deveriam remover todas as marcações, insígnias, prefixos que identificassem o avião como americano e, em seguida, deveriam decolar para Nova York, rumo ao oeste. Basicamente pegar o caminho mais longo possível.

Isso simplesmente nunca havia sido feito antes, Bob e seus tripulantes quase tiveram um treco pensando na logística, mas a ideia de cair em mãos japonesas não era nada agradável.

Um dos problemas é que as cartas de navegação que eles tinham só a costa leste da Austrália e adjacências. Quem poderia salvar nossos heróis? Uma bibliotecária!

Se hoje em dia já é ruim, a internet em 1941 devia ser terrível. Então Bob Ford e alguns de seus homens foram até a Biblioteca Pública de Auckland, onde pediram a uma bibliotecária atônita, mas prestativa, TODOS os mapas, cartas náuticas, atlas e livros de geografia que ela tivesse.

Em meio a uma montanha de papel, os navegadores tiveram que achar o melhor caminho desviando de território inimigo, território que poderia ser capturado em breve pelo inimigo, achando lugares onde poderiam reabastecer, conseguir suprimentos e mais barrinhas de cereais.

Primeira perna: Auckland – Gladstone, 2.626 km

Para piorar eles foram informados de que deveriam partir na manhã seguinte, e evacuar para a Austrália os funcionários do posto local da PanAm e suas famílias. Isso complicou os planos, eles precisavam arrancar a pintura indicativa do avião, desmontar e levar para bordo parte de vários motores sobressalentes que estavam na estação de Auckland e que seriam essenciais durante a viagem. No final Ford mandou pararem com o trabalho da pintura, o Pacific Clipper ficou com uma bandeira americana ainda pintada na parte de cima das asas.

Em Auckland eles esbarraram em um problema: Não havia uma gota de combustível para o avião. O Boeing 314 usava motores Wright R-2600-3 de alta performance, os mesmos dos bombardeiros B-25 e de caças como o Hellcat, e esse motor funcionava com combustível de alta octanagem, 100 octanas pra ser preciso. Só havia gasolina comum, de automóvel.

Bob Ford tinha duas opções: Seguir com a gasolina que tinha até Darwin ou abastecer com gasolina comum e arriscar os motores. Ele preferiu arriscar, e conseguiram fazer a perna Gladstone – Darwin com o que tinham nos tanques.

Melhor ainda, Darwin tinha gasolina de 100 octanas, mas um pequeno problema: o lugar estava de pernas pro ar, os japoneses já haviam atacado e a única forma de abastecer o avião era com galões de 5 litros. A tripulação ficou até às 2 da manhã carregando galões e sendo interrompidos por chuvas torrenciais.

Um Golpe de Sorte

A próxima perna da viagem, Surabaya na Indonésia, era mais próxima, só 2.000 km. Na época a região fazia parte das Índias Holandesas, e havia um problema: o Pacific Clipper voava sem saber as frequências de rádio usadas, não tinha como se comunicar, e voava também sem nenhuma marcação ou identificação. Se um piloto afobado resolvesse que eram suspeitos demais, adeus.

O piloto afobado em questão estava sob comando do Coronel Koenrad. Em terra o Coronel acompanhava pelo rádio a interceptação de uma aeronave suspeita. Indagado se via alguma marca de identificação, o piloto disse que não e pediu permissão para abater o invasor.

No Pacific Clipper, Bob Ford e os outros tripulantes observavam o caça quando mais três apareceram. Por rádio os quatro pediam permissão para atirar, mas o Coronel não tinha certeza e mandou examinarem mais uma vez o alvo que voava em nível, sem manobras evasivas.

“Bandeira dos Estados Unidos pintada em cima da asa, aguardo instruções”

O Pacific Clipper foi salvo pela decisão de Ford e por priorizar o transporte das famílias dos funcionários da empresa.

Pousando no mar um pouco distante do porto, Ford foi recebido por um marinheiro em uma lancha que o levou direto ao Coronel Koenrad, que ficou espantado com a história e pela sorte, já que o Pacific Clipper pousou no meio de um campo minado.

NO GAS FOR YOU!

A sorte do Pacific Clipper foi toda gasta no campo minado. Os holandeses não tinham gasolina de aviação para emprestar. Sem opções, Ford pediu ideias a Homans “Sueco” Rothe, o engenheiro de voo.

Não este.

Ele propôs usar a gasolina de aviação restante nos tanques para a decolagem, e a gasolina comum para a fase de cruzeiro, quando poderiam exigir menos dos motores. Deu certo, ao menos a primeira parte. Era muito complicado ajustar a mistura, a relação entre ar e combustível injetada em cada cilindro. Muito combustível e você desperdiçava gasolina. Muito ar e o cilindro não teria força para terminar o ciclo. O tempo da detonação em cada cilindro também era afetado pela qualidade da gasolina, e o Pacific Clipper passou o tempo todo com backfiring.

Sabe aqueles pipocos de motor de fusca desregulado, quando ele dá estouros e solta chamas pelo escapamento? Agora imagine aquilo em um motor radial de 1.600 hp. Multiplique por quatro. O Sueco passou horas regulando os motores para conseguir potência sem superaquecer os motores. No final a configuração ideal foi atingida com o Pacific Clipper voando a 100 metros de altitude.

A cabine de um Boeing 314

NOTA: Eu estou alternando entre Califórnia Clipper, o nome do avião na época, e Pacific Clipper, nome que ele ganhou em homenagem à viagem.

Uma hora eles repararam uma mancha no horizonte, pensaram ser uma baleia, mas quando viram era um submarino, a bandeira do sol nascente pintada na torre era inconfundível, em como a enooorrrme (calma, Cocada) arma antiaérea na proa, e os homens preparando para usá-la. Bob Ford gritou no melhor estilo Capitão Kirk “Toda potência nos motores, Sueco!” e puxou o manche, tentando subir para se ocultar nas nuvens, passaram em cima do submarino e ainda conseguiram ver os japas tentando alinhar o canhão para disparar.

Depois de 4.000 km de viagem, eles conseguiram chegar em Trincomalee, no Sri Lanka.

My Fair Lady

No Sri Lanka (na época Ceilão) eles já eram esperados, os holandeses fizeram a cortesia de avisar e contar a história, e o Governador ficou super entusiasmado com as aventuras do Pacific Clipper, planejou inclusive uma festa onde o Capitão Ford era convidado de honra, mas em cima da hora ele mesmo não pôde comparecer e coube à Lady Caldecott, esposa do Governador, ser a anfitriã. Por algumas horas foi possível relaxar, contar histórias e beber.

Até o Califórnia Clipper bebeu com gosto, havia gasolina de aviação disponível e a única preocupação era o rabo de galo, ao misturarem com a gasolina ruim que ainda havia nos tanques.

Não deu muito certo, logo após a decolagem o motor número 3 começou a pipocar, engasgar, explodiu e morreu. A pressão do óleo caiu a zero e eles tiveram que voltar para Trincomalee, onde com ajuda de mecânicos da RAF consertaram o motor e aceitaram o convite para passar o Natal de 1941 por lá mesmo.

As próximas escalas completando mais 4.000 metros foram em Karachi, na Índia (O Paquistão ainda não existia) e em Bahrain, onde mais uma vez enfrentaram o dilema de só ter gasolina vagabunda. Sem alternativas, voaram assim mesmo, com o agravante de que todo mundo havia dito para não voarem sobre a Arábia, embora fossem tecnicamente neutros aviadores ocidentais que caíam por lá. Eles poderiam ser mortos pela população sem a menor cerimônia, às vezes sendo enterrados na areia até o pescoço e abandonados.

De novo a sorte do Pacific Clipper funcionou, e depois de 2 mil km, chegaram em Cartum, no Sudão onde pousaram no Rio Nilo.

A base em Cartum era bem abastecida e eles conseguiram não só gasolina, como algo igualmente importante: Cartas de navegação até Leopoldville. Até então eles estavam navegando com cópias feitas à mão dos mapas da biblioteca de Auckland, anotações e observando o terreno. Com isso os próximos 3.000 km até Leopoldville seriam tranquilos. Eles se deram ao luxo até de celebrar o Réveillon em Cartum.

Leopoldville, hoje conhecida como Kinshasa, era a capital do Congo Belga, hoje conhecido como Congo, e uma das apostas de Rob Ford era que havia uma estação da PanAm por lá, e em Cartum para alívio geral confirmaram. Uma estação completa com peças de reposição, mecânicos, combustível e, esperando por eles, cerveja gelada.

Houston, temos um problema

O Boeing 314 tem uma autonomia teórica de 5.896 km, mas isso é naquelas condições ideais para aviões esféricos no vácuo. Não leva em conta ventos contrários, erros de navegação, variações de temperatura, etc, etc, etc. A distância mínima entre Kinshasa e Natal é de 5.593 km.

O Sueco fez as contas e viu que conseguiria colocar combustível até o talo nos tanques, isso daria a autonomia necessária, mas eles ficariam uma tonelada acima do peso máximo de decolagem. O Comandante Ford precisaria usar todos os truques do livro e inventar mais alguns, se fossem decolar.

O primeiro foi perceber que o rio Congo tinha uma corrente em forte, de uns 6 nós. Eles navegaram o Pacific Clipper até o ponto mais distante na maior reta que conseguiram achar, embicaram a favor da corrente e acionaram os motores.

Lentamente (muito lentamente) o avião começou a acelerar. Ford botou os motores no máximo, sabendo que as especificações do fabricante definiam um tempo limite em que eles podiam operar nessas condições: 90 segundos. Além disso eles iriam superaquecer e explodir.

Pan Am Boeing 314

Pouco mais de 1 km adiante eles podiam ver as espumas de uma cachoeira. Aos poucos o Pacific Clipper foi ganhando velocidade, mas não o bastante. O Sueco avisou que os motores estavam no vermelho, poderiam explodir a qualquer momento.

“Mantenha no máximo!”, gritou o comandante, enquanto via a marca de 91 segundos e 70 nós de velocidade passar, e a cachoeira se aproximando. Puxando o manche com força no último momento o Pacific Clipper deixou a água, mas como quando um avião se afasta da superfície ele perde o chamado efeito-solo, o colchão de ar formado pelo fluxo debaixo das asas empurrando o chão para baixo, ele subiu para descer e voltar a voar rente à água.

A velocidade aos poucos foi aumentando, mas o Clipper ainda estava dentro da garganta do Rio Congo, quando uma curva se aproximou e o Comandante descobriu que ele não respondia aos comandos. O Sueco deduziu que o excesso de combustível estava entortando as asas e prendendo os cabos de controle. No último momento o Capitão usou a Força (ok, os pés) e fez a curva apenas com o leme.

Atingindo finalmente uma velocidade confortável, Bob Ford reduziu os motores, para que esfriassem. No total os motores projetados para um uso de 90 segundos em potência máxima funcionaram sem falhas por mais de três minutos. Um monte de engenheiros da Wright e da Boeing devem ter batido na mesa e pensado um silencioso “eu sou foda!”.

Eles chegaram na base da PanAm em Natal com duas confortáveis horas de combustível sobrando, se bem que com uma velocidade de cruzeiro de 300 km/h, 600 km extras no meio do Atlântico não são de grande valia. No total a viagem entre Kinshasa e Natal durou 23 horas e 35 minutos. Nunca um Boeing 314 voou tanto tempo sem escalas.

Skindô Skindô

No Brasil eles estavam quase em casa, e foram recebidos com nossa tradicional hospitalidade: As autoridades locais pediram que eles deixassem o avião para que ele fosse fumigado contra febre amarela, e enquanto faziam isso os funcionários brasileiros aproveitaram para roubar dinheiros, objetos e documentos que acharam dentro do avião.

De Natal para Porto de Espanha e de lá para New York foram apenas 8.000 km tranquilos, voando em ares conhecidos e amigáveis.

Às 5h54 do dia 6 de janeiro de 1942, o controle de tráfego aéreo do aeroporto LaGuardia, em NY recebeu uma transmissão de um avião dizendo ser o Pan American Clipper NC1802 vindo de Auckland, Nova Zelândia para Nova York, pedindo permissão para pousar.

O operador não sabia o que fazer. A rota era claramente impossível, ninguém voa de Auckland pra Nova York, apenas não funciona assim.

A viagem do Pacific Clipper havia sido tratada como um segredo militar, a PanAm não divulgou nada, as autoridades também não comentavam e com toda a distração de uma tal Segunda Guerra Mundial, os jornalistas também não souberam de nada. Achando melhor deixar para que o avião pousasse com dia claro, o operador perguntou se eles podiam esperar 1h antes da aterrissagem. “Sem problemas”, respondeu Bob Ford. Afinal, o que era uma horinha a mais para quem havia voado 33.600 km em 29 dias?

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